INJECTION CITROEN DS SM


 

 
 
 

 

1967 Apparition des premières voitures équipées de l'injection "JETRONIC" crée par BOSCH. La première chez CITROEN fut la DS 21 qui en passant à l'injection gagne 24 ch réels (avec abaissement du régime maximal !) pour atteindre 190 km/h. Ce n'est que plus tard que l'on nomma cette injection D-JETRONIC avec l'apparition de K-JETRONIC.

 

 

D-JETRONIC (1967-1976) Le 'D' signifie ‘Druck’ (pression). Injection analogique. La dépression est mesurée par un capteur situé dans le collecteur d’admission afin de calculer le temps d’injection d’essence nécessaire. C'est le même système qui équipe les 21 et 23. Attention les organes sont appariés.

 

DS 21 IE (1969)

DS 23 IE (1972)

Cylindrée

2175 cm3

2175 cm3

Puissance fiscale

12cv DIN

13cv DIN

Puissance réel

125 cv DIN à 5250

 

Vitesse max

185 km/h

 

Conso à 90km/h

12,5 L

 

K-JETRONIC (1974-1988) Le ‘K’ signifie ‘Kontinuierlich’ (continu).Injection d’essence mécanique. La différence est ici que l’essence sort en permanence de tous les injecteurs, la pompe à essence portant le carburant à environ 5 bars. L’air admis est également mesuré pour déterminer la quantité d’essence à injecter. Cette injection ne permet pas d’installer de sonde Lambda. La K-Jetronic a été montée sur un certain nombre de modèles VAG, Porsche, Ferrari et Ford.

L-JETRONIC (1974-1985) Le ‘L’ signifie ‘Luft’ (air).Injection analogique. Ce système d’injection utilise un débitmètre d’air à palette, appelé LMM (LuftMassenMesser dans la documentation Bosch). Beaucoup plus simple et plus fiable que la D-Jetronic, grâce à l’utilisation de circuits intégrés spécifiques. Largement utilisée sur les voitures européennes des années ’80. Des injections similaires ont été construites sous licence par LUCAS, HITACHI, mais bien que leurs composants principaux semblent similaires, il convient de ne pas les appeler L-Jetronic car ils ne sont généralement pas compatibles.  

AUTO JOURNAL du 6 novembre 1969 N°491

 
 
 

Dans le système d'injection à commande électronique, les détecteurs fournissent des renseignements au calculateur qui les exploite et commande l'injection. L'injection d'essence dans l'air forme le mélange carburé. Il y a donc deux circuits différents.

 
 
 
 
 

Les cylindres sont alimentés au moyen des pipes1 2 3 4 de la tubulure d'admission. La forme de ces conduits est telle que la distance parcourue par l'air est peu différente pour chaque cylindre.

-L'entrée d'air principale est commandée par l'ouverture du papillon unique situé à l'entrée de la tubulure par le biais de l'accélérateur.

-La deuxième information essentielle est donnée par la sonde de pression qui transforme l'indication de pression absolue (c'est-à-dire par rapport au vi­de) existant dans la tubulure d'admission, en signal électrique. Pour un régime donné du moteur, la pression d'admission diminue lorsque l'on ferme le papillon, elle augmente dans le cas contraire.

Les cylindres sont alimentés au moyen de 4 injecteurs fixés sur les pipes d'admissions, qui injectent derrière la soupape d'admission. La pression d'injection est régulée à 2 bars. A froid un cinquième injecteur suralimente du carburant dans la tubulure.

-Pour des raisons de simplification dans la réalisation, les injecteurs sont alimentés deux par deux. Lorsqu'un groupe d'injecteurs reçoit une impulsion, l'un des cylindres est alimenté (un peu avant le temps d'admission), l'autre en fin d'échappement (le mélange restant en réserve en attendant l'ouverture de la soupape d'admission).

-Le calculateur électronique, reçoit d'une part un courant envoyé par deux contacts, montés dans l'allumeur et commandés par l'arbre de celui-ci. Il est donc « renseigné » sur la position des organes mobiles et sur la vitesse de rotation du moteur, puisque l'allumeur est entraîné par l'arbre à cames.

 
 

 

Moteur froid: Il a besoin de plus d'énergie, pour l'obtenir, il faut:

-Un mélange plus riche, c'est le rôle de la sonde de température placée dans le circuit d'eau qui agit à tous les régimes lorsque la T° est inférieure à 70°

-Une plus grande quantité de mélange, c'est le rôle de la commande d'air additionnel.

Frein moteur: Le papillon est fermé, la pédale d'accélérateur lachée.

-Si le régime moteur est inférieur à 1800 tr/mn et va augementer (forte descente par exemple), l'injecteur fonctionne et ne sera coupé qu'a 1800 tr/mn.